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Wolfgang Nickel
 zur
Person
Studium, Universität Kassel zunächst Stadtplanung (Dipl.-Ing. 1981),
anschließend Vertiefungsstudium Stadtentwicklungsplanung (Dipl.-Ing. 1983).
1984 bis 1985 Verkehrsplaner, Stadtverwaltung Kassel.
1985 Mitbegründer der PGN Planungsgruppe Nord Gesellschaft für Stadt-
und Verkehrsplanung mit Sitz in Kassel und dort in leitender Funktion tätig
bis 1994.
1987 bis 1991 Verkehrswissenschaftlicher Berater im Hessischen Landtag.
1995 bis 1999 Leiter des Referates Umwelt und Verkehr in der Abteilung Landesplanung
des Ministeriums für Raumordnung und Umwelt des Landes Sachsen-Anhalt.
Seit 1999 Geschäftsführer der PGN als Leiter der Abteilung Mobilitätsforschung.
Seit 2003 Geschäftsführer des Innovationszentrums Mobilitätswirtschaft
und Schienentechnologie (ICEMUS).
zum
Projekt
Wirtschaftlichkeit des Mobilitätsmanagements
bei Infineon Technologies Dresden aus Sicht des Betriebes, der Beschäftigten
und der Stadt Dresden
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Das Mobilitätsmanagement
für Betriebe (BMM) gewinnt aktuell zunehmend an Bedeutung. Ursächlich
hierfür ist auch der zunehmende Kostendruck in der Wirtschaft (hier
auch der öffentlichen Betriebe), aber auch bei den öffentlichen
und privaten Infrastruktur-Trägern. Infrastrukturaus- und Neubau
sowie Instandhaltung sind nicht mehr im bisherigen Umfang realisierbar.
Die erforderliche Sicherstellung der Mobilität rückt nicht nur
die Chancen einer intelligenten und effizienten Nutzung vorhandener Infrastruktur
sondern auch die direkten monetären Vorteile für die Beteiligten
in den Fokus.
Dieser Handlungsansatz
integriert somit naturgemäß auch eine kurzfristige ökonomische
Effizienzbetrachtung seitens der Betriebe. Es liegt nahe, dass BMM als
freiwillig zu praktizierender strategischer Ansatz ohne messbare (zeitnahe)
Vorteile auf Seiten aller direkt Beteiligten (Betrieb, Beschäftigte,
Infrastrukturträger und Dienstleister) kaum flächenhafte Bedeutung
gewinnen kann. Jede Bewertung setzt ausreichende Kenntnis der unmittelbaren
und indirekten Nutzen und Kosten des BMM voraus.
Exakte betriebswirtschaftliche
Daten von privaten oder öffentlichen Betrieben, aber auch von Verkehrsunternehmen
hinsichtlich Aufwand und Nutzen einzelner BMM-Maßnahmen werden selten
berechnet bzw. (für den privaten Sektor verständlicherweise
spezifisch auch aus Wettbewerbsgründen) dokumentiert und veröffentlicht.
Die meisten mit Maßnahmen des BMM erfolgreichen Betriebe transferieren
weder das Faktum noch die materiellen Wirkungen ihrer "Good Practise"
einem größeren Publikum.
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Erfolgreiches BMM erfordert (insbesondere zum Auftakt) Aufwand für professionelle
(Betriebs-) Beratung, gebaute und technische Infrastruktur, die Etablierung dauerhafter
Informationssysteme usw., dessen Kosten schnell berechnet ist. Der "Gewinn"
ist weitaus schwieriger zu prognostizieren und er verteilt sich "in viele
Taschen" im Betrieb und extern sowie über alle Zeitperspektiven. Gesündere,
zufriedenere, leistungsfähigere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, effizientere
Auslastung des ÖPNV, verringerter Zubau- und Instandsetzungsbedarf im Straßennetz
usw. sind bedeutsam. Wie viel sind eine Million eingesparte Pkw-Kilometer auf
dem Arbeitsweg für wen wert?
Signifikante Ergebnisse
am Beispiel des Pilotprojektes Infineon sind nicht allein die Einsparungen,
die der Betrieb durch den Verzicht auf zusätzliche Stellplätze für
neu eingestellte Beschäftigte erzielt hat. Hauptnutznießer sind bei
den direkten Effekten die Beschäftigten, die im durchschnittlich deutlich
weniger Ausgaben tätigen müssen, um ihren Arbeitsplatz zu erreichen.
Allein der Aufwand mit Pkw und Motorrad sank von 7.440 auf 6.000 Kilometer (-19%)
je Beschäftigtem deutlich, gleichzeitig wurden dem ÖPNV neue (zahlende)
Fahrgäste zugeführt, zur Freude der Verkehrsbetriebe und deren Eigentümerin.
Dennoch sanken die Aufwendungen für die Beschäftigten um durchschnittlich
10% innerhalb von nur vier Jahren (ohne Berücksichtigung zusätzlicher
Effekte des später eingeführten Jobtickets!).
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